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[サンフランシスコ 7日 ロイター] - 米電気自動車(EV)大手テスラ(TSLA.O)のイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)は7日、テスラ株式の非公開化を検討していることを明らかにした。マスクCEOはツイッターへの投稿で「1株当たり420ドルでテスラの株式を非公開化することを検討中だ。資金は確保した」と述べた。

この価格は前日終値に22.8%のプレミアムを上乗せした水準で、同社の価値を約720億ドルと見込んだ水準。資金の調達先については明らかにしていない。

前日終値に基づく時価総額は580億ドル。マスク氏は現在テスラ株約20%を保有する。同氏がどの程度真剣かは不明。テスラからコメントは得られていない。

このツイートを受けて、テスラ株は急伸。午後の取引で一時売買停止となったが、その後取引は再開され、結局約11%高で引けた。引け後の時間外取引では1.2%安。

マスク氏は、非公開化で「多くの頭痛の種が省ける」と投稿した別の利用者に「その通りだ」と返答。また非公開化後もCEOを続けるのかとの質問には「変更はない」と応じた。

また従業員向けに書簡を出し、まだ最終決定はしていないが、非公開化は会社を最高の形で運営できる環境を作ることが目的だと説明。「上場企業としては、株価の大きな振れに影響される状況にあり、従業員や株主の気を削ぐ大きな要因になりかねない」との考えを示した。

株式の非公開化は市場からの厳しい監視から逃れるための一つの手段とされる。マスク氏はこれまで規制当局や批評家、メディアとの間で問題を起こしてきたほか、テスラに対しても生産面の問題や製品への長期的な需要、資金調達の不透明性など疑念が絶えない。

ループ・ベンチャーズのジーン・ムンスター氏は「マスク氏は上場企業を経営したいのではない」とし、テスラの野心的な目標が「投資家の四半期ごとの期待に適応するのは難しい」と指摘。

非公開化に踏み切る確率は3分の1と予想し、「今の株価から16%のプレミアムでは既存株主から売却支持を取り付けるには十分でないかもしれない」との見方を示した。

マスク氏は別のツイートで、非公開化しても既存株主に株主のままでいてほしいと述べ、「そのために特殊目的のファンドを設立する意向だ。(同氏が保有する民間宇宙企業の)スペースXに対するフィデリティの投資はこの方法で行った」と述べた。

エラザー・アドバイザーズのアナリスト、チャイム・シーゲル氏は「テスラはツイートを公式な発表と位置付けている」とし、「マスク氏は真剣だ」と指摘。CFRAのアナリスト、エフライム・レビー氏は「これが事実なら驚くべき展開となるが、実現に向けたリスクは存在している」と述べた。


これとは別に、ファイナンシャル・タイムズ紙はこの日、サウジアラビアのムハンマド・ビン・サルマン皇太子の政府系投資ファンドが、テスラ株式3─5%買い増したと報じた。
「テスラ」といえば、カリスマ経営者イーロン・マスクのもと、破竹の勢いで革新的な「EV(電気自動車)」を続々と市場に投入してきた、今最も勢いのあるベンチャー企業の1つだった。生産ラインも極力ロボットによる自動生産ラインで、化石燃料で動く日本車やドイツ車を駆逐するかに見えた。

2017年には、待望の大衆向けEVである「モデル3」が発売され、まさにこれからの成長に期待されていたにもかかわらず、今年のエープリフールにイーロンマスクが自身のツイッターに経営破綻したと書込み、皆笑えないと株価が暴落した。

昨年量産型EVを発売し、予約を取ったはいいが、不良品の山で、まともに生産できずにいる。生産が追い付かないのではなく、予定通り作れないのだ。予定通り作れないということは、納車できずにいるわけだから、キャッシュが入ってこないわけだから、キャッシュが流失していて、テスラモーターのキャッシュは底をついていると言う噂だ。MBO(自社株買いによる非上場化などはたしてできるのだろうか?
いったい、誰が沈みかけた船を救うと言うのか?
電気自動車(EV)メーカー、米テスラの株価は新型EVセダン「モデル3」の発表以降、12%低下した。株主たちは、今その所有する同社株を売るべきだろうか? テスラに関する最も重要な問題は、同社の債務返済能力が低下していることだ。米ウォール・ストリート・ジャーナル(WSJ)によれば、テスラは「困窮」している。

企業の倒産危険度を示す「Zスコア」(株価、運転資本、内部留保、その他から算出)によると、テスラのスコアは1.26で、2014年以降、最も低くなっている。投資家の多くは、このスコアが1.8未満の企業について、「倒産の可能性を否定できない」と考える。1.0以下になれば、2年以内に倒産する可能性があると判断される。

テスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)はこれまで、まるでサーカスの客引きのように聴衆を引きつける能力を発揮。スーパーヒーローのような自らの力に対する信頼を維持させることに成功してきた。だが、それでも同社の株価はすでにピークを越えたと考えられる。その理由は、以下のとおりだ。

1. 生産目標が達成不可能

もちろん、モデル3の人気は高い。だが、テスラはその需要を満たすのに十分な台数を生産することができずにいる。すでに、週5000台の生産を目指すとした目標達成の時期を先送りしている。

いずれも匿名を希望したテスラの従業員と元従業員はそれぞれ米CNBCテレビの取材に対し、テスラの部品と製品の不良率は「驚くほど高い」と語っている。これは、モデル3の生産目標達成に向けた同社の能力を大きく脅かすものだ。

2. 保有現金が「燃焼中」

テスラのキャッシュバーンレート(現金燃焼率)は大幅に高まっており、車の販売によって十分な現金を得ることができなければ、外部からの資金調達に頼るほかなくなる。昨年は1四半期の現金支出が10億ドル(約1057億円)を超えたこともあり、保有現金は12月までに34億ドルとなっていた。

スイスの銀行大手UBSのアナリストは、テスラがモデル3を週5000台生産することができれば、短期間に約10億ドルの運転資本を手にすることができると推計している。だが、現在の状況が続くと仮定すれば、年内にも保有現金が不足することになると見込まれる。

3. 幹部が流出

組織から多数の有能な幹部が離れていくということは、トップに問題があることを示唆している。これは、政権においてのみ起こることではない。ビジネス界でも同様だ。企業が財務担当の幹部を急速に失っているという場合、原因は当人が帳簿の不正を行っていたか、CEOから規範に反する何らかの行為を要求されたかのどちらかと考えることができるだろう。

テスラでは昨年、最高財務責任者(CFO)が辞任。3月上旬には最高会計責任者が、その翌週にも財務部門の幹部2人が辞任している。

4. 投資家の信頼感が下落

テスラに対する信頼感は、徐々に低下していると考えられる。モデル3の週5000台の生産が達成できていないことを同社が改めて発表すれば、投資家の信頼は突然、失われるかもしれない(ブルームバーグの3月16日の報道によれば、テスラは2月に週936台のモデル3を生産していたと見られるが、生産ペースは3月に入り、鈍化しているもようだ)。

テスラ株の値下がりを予見していた米投資会社ワイス・ハリントン・アンド・アソシエーツはWSJに対し、「大株主の一部はしびれを切らしている」と述べている。株主のうち保有比率の高い10社中3社が最近、同社株の一部を売却したという。また、マスクに次いで保有比率が2番目に高い米大手投資会社のフィデリティ・インベストメンツは昨年、保有していたうちの33%近くを手放している。

編集=木内涼子
間違いなく、ハイブリット車もしくはEV車が、化石燃料車を駆逐して確実に主流になっていくであろう。しかし、電気自動車は電気製品ではない。自動車なのである。

EV車を日本や欧州の自動車メーカーが本気で作りだせば、ものつくりのノウハウがないテスラモーターが生き残れる確率はどんどん下がっていくだろう。

テスラが抱える三重苦、経営危機に陥る?
自動車トップブランドとはどこに差があるのか?
【日経ビジネス】佐藤 登佐藤 登 2018年4月12日(木)

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3月23日にカリフォルニア州で発生したテスラ車両の事故現場(写真提供:KTVU/AP/アフロ)
 
 そんな節目の時期に、いろいろな事態が生じている。自動車業界では自動運転と電動化を両輪として、激しい開発競争が繰り広げられている。そういう状況下でカリフォルニア州では、米テスラの自動運転車両が3月23日に死亡事故を起こした。運転支援機能であるオートパイロットが作動している中での死亡事故とされている。この事故は世界に衝撃をもたらした。

この事故をどのように考えるべきなのか。日米欧のトップブランド各社が自動運転の開発に余念がない。それだけに留まらず、世界の大手自動車各社が自動運転を巡って覇権争いの状況を呈しつつある。そんな中での事故だった。

テスラが実証した自動運転覇権争いの弊害
2016年8月、米フォード・モーターが21年までにレベル5の高度完全自動運転を実用化すると発信した。立て続けに、独フォルクスワーゲン(VW)と同BMWも同年の量産化を発表したことで、自動車業界に大きなインパクトを与えた。米国自動車技術会が定義した自動運転の定義を以下の図に示す。


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欧米勢自動車各社の積極果敢な戦略

そして本年1月11日になると、米ゼネラルモーターズ(GM)がレベル5とはいかないが、基本的にドライバーに委ねないレベル4を19年に量産すると発表した。この報道は、21年と発表したフォード、VW、BMWの開発計画よりも時期が早く衝撃的であった。

日本の自動車各社は、このような実用化時期に関しては明言していない。3月に発生したテスラの自動運転死亡事故を受けて、トヨタ自動車は暫し自動運転車の公道実験を中断すると発表した。かといって、欧州の自動車各社はこの事故を冷静に見ているし、地元の米国自動車各社も公道実験を中止するようなことは現時点で発信していない。

とすれば、欧米自動車各社は、テスラの事故は起こるべくして起こっている、あるいは技術が未成熟なまま公道実験を急ぎ過ぎていると分析している可能性が高い。日本勢が公道実験を保留にしている間に、欧米勢がいち早くこのような量産化に向けて推進していけば、日本勢の立場は後手に回ってしまうだろう

それにしても、テスラの事故をどう見るかが重要だ。新興自動車ベンチャーとして見れば、既存のビッグ自動車各社と競合するには相当の覚悟が必要だ。その場合に必要とされる要件は、既存の大手企業を出し抜く突出した技術、そして既存企業が追い付いてこられないほどの開発スピード感だろう。少なくともこの要件のどちらかが必要になる。

テスラにとっては前者のアドバンテージはもともとなかった。とすれば、勝負は後者のスピード感である。しかし、そこには熟成度や信頼性が高い次元で求められる。結果としては、その完成度が高くないままチャレンジしたことにほかならなかったと見るべきだろう。

この教訓から考えるべきことは、今後の自動運転開発で世界の期待を裏切ってはいけないということだ。先進諸国の既存自動車各社は、このような事故を起こさないようにリスクヘッジしている。ドイツ勢は、自動車各社と政府筋との密な関係を築き法規策定や事故時の責任体制など、緻密に動いている。

威信をかけて自動運転で世界をリードしようとしているドイツ勢も、米国各州で公道実験が認められているGMやフォードも、そして日本の自動車各社も公道実験は行ってきたが、信頼性には細心の注意を払っている。それだけに、これまでも重大事故を起こしてはいない。それに比べると、新興テスラは脇が甘いと言わざるを得ない。そこだけに留まらず、既存自動車各社が着実に展開している先進技術開発と実証試験に水を差すような事態を招いている。

■甘く見た電気自動車大量生産の壁
 
一方、テスラの「モデル3」における生産地獄、すなわち同社の目標生産台数とは全く乖離するほど生産台数が未達であること。この件に関しては既に、本年2月8日の筆者のコラム「窮地のテスラに立ちはだかる自動車トップ」で執筆した。

その後の進展としては、本年1月から3月までの電気自動車(EV)の販売台数が2万9980台と日本経済新聞では報道されている。内訳は、「モデルS」が1万1730台、SUV「モデルX」が1万70台、そして「モデル3」が8180台とのこと。この数字は、17年10月から12月までの台数から増えているわけではないという。

一方、「モデル3」の生産計画は遅延が繰り返される中、本年6月末までで週間5000台を目標にしている。同車種の生産台数は1~3月で9766台とされており、直近の3カ月対比で4倍になったという。しかし、1週間当たりの換算では約750台に相当するだけで、本年6月末までの目標である週5000台とは大きなギャップが存在する。すなわち、目標値の15%程度にとどまっている状況を鑑みれば、6月末までの目標計画も更に先延ばしになるものと予測される。

大量生産に関する生産技術は奥が深いのである。既存のトップブランドメーカー各社が築いてきた歴史は、大量生産や多くの車種を同じ生産ラインで流す混合生産を含めて、長年の生産技術開発の努力によって具現化された実績なのである。そこに、新興テスラが超短期間で同様な大量生産を行おうとしたところに無理がある。

日本の産業用ロボットの技術力とビジネス力は世界をリードする。ホンダが2013年に稼働させた埼玉県にある寄居工場は生産技術の粋を示すもので、世界トップレベルの自動化が具現されている。筆者はホンダOBの特権を生かして16年に同工場を見学できたが、筆者が入社直後に現場実習で体験した生産工場とは全く異次元の別世界であった。

そこには長年培ってきた生産技術に関する拘りと開発、そして安川電機やファナックが得意とする産業用ロボット技術とのコラボ開発によって具現化されたプロセスが実力を発揮している。高度な生産技術が詰まった生産工場を目の当たりにして、筆者はいたく感動した。

仮に、テスラのイーロン・マスクCEOが事前に、ホンダの寄居工場を視察する機会があったとしたら、無謀とも言える「モデル3」の短期大量生産には躊躇したのではないかと思う。さらには、少量生産方式で「モデルS」や「モデルX」の付加価値の高いハイエンドビジネスに集中していたのではないだろうかとさえ思う。

環境因子を悟れなかった腐食リコールのリスク
自動運転での死亡事故、現状も続いている生産地獄、さらにこれらに輪をかけたのが腐食問題を発生させた最近の12万3000台に及ぶリコールだ。遡れば、腐食問題は日本勢の自動車各社も、1980年代前半に手痛い目にあった歴史がある。筆者がホンダに入社した直後に、「このままではホンダが潰れるかも知れない」とささやかれるほどの錆クレーム問題であった。トヨタ自動車もご多分に漏れず、同様な経験をしている。

3月29日に報道された内容では、テスラの「モデルS」で、パワーステアリングのモーターを固定しているボルトが腐食したとのこと。その結果、機能不全に陥る可能性があるというリコール内容だった。対象車は2016年4月以前に生産されたものとのこと。17年末までの累計販売台数が約28万台だったことから、全累積生産の44%に及ぶ。

そうこうしているうちに、4月9日のロイター通信によれば、同じ「モデルS」を中国でもリコールすることが報道された。同一内容でのリコールで、対象台数は8898台とのこと。リコール比率は47%にまで拡大する計算になる。そうならば、日本に輸入された「モデルS」は大丈夫なのか? 同様に、対象となっていない国や地域でのリコールは必要ないのか? 徹底した検証が必要となるはずだ。

ここでふたつの疑問が生じる。ひとつは、16年4月以降に生産した「モデルS」が何故対象外なのか、ボルト仕様を変えたという話は筆者が知る限り伝えられていない。単に、それ以降の製品で腐食が起こっていないという理由で対象期間を設定したのではないだろうか。ならば何を根拠に16年以降は問題ないと言うのだろう。

そしてもう1つの疑問。このボルト以外でも腐食問題が起こらないのか、いや起こる可能性があるということだ。筆者がホンダで腐食制御技術の開発を担ってきた経験からの推察である。

腐食反応は時間的要素も伴う。詳細なメカニズムは省くとしても、この当該ボルトだけで済むことではないかもしれない。なぜなら腐食を起こし得る部品や部材は、自動車では多々あるからだ。その腐食環境と腐食リスクを十分に把握していたとは思えない。まして駆動系の部品であることから、この問題も重大事故につながる危険性をはらんだものだ。自動車各社の過去の塩害問題を十分にリビューできていなかったのは仕方のないことではあるかもしれないが、これは同社にとってかなり大きな試練となるだろう。

以前、某外資系証券企業が六本木で大々的に主催した投資家への講演に招かれた。筆者がサムスンSDI在籍時の2009年から毎年、13年まで依頼され対応した。その中で、米国投資家の最大関心事項の1つに、テスラのEV事業があったことで、筆者には多くの意見を求められた。

13年には、特定の米国投資家から意見を求められた。その場で筆者は、テスラのEV事業に対して否定的な考えを示した。例えば、「EVという範疇でも、新興勢力が既存ブランドメーカーに技術や信頼性ですぐに追いつくことはできないのではないか」「自動車の製品開発に信頼性は付き物で、そのノウハウに乏しいテスラが、一朝一夕に自動車勢力図をひっくり返すことはできないだろう」と。件の投資家は怪訝な顔をして、筆者の意見に反論することはあっても、賛同する場面はなかった。しかしどうだろう。今は、筆者が投資家に説明した通りになっているように見える。

いずれにしても自動車業界のビジネスモデルは、人命に直接関わるもので、他の工業製品よりも圧倒的な信頼性と安全性が求められるものである。新興勢力として脚光を浴びてきたテスラであるが、信頼性、生産技術、品質という極めて重要な指標の中で大きな墓穴を掘っているように映る。

年々拡大するテスラEV事業における赤字規模、悪化するキャッシュフローという財務上の大きな課題が経営を圧迫していることで投資家の意欲を削いでいる事実があるが、それ以前に、本当の「ものづくり」が、そもそもできているのであろうか。
要はイーロン・マスク氏はベンチャー企業を起こすことに長けてはいるが、自分でもの作りをするエンジニアではない。夢は語るが、もの造りを理解しているわけではない。傍から見ると、電気自動車ごときと、むしろ舐めている。ロケット開発から比べればおもちゃのように見えてしまったのだろう。電気自動車の開発は、優れた部品さえあれば、イーロンマスクでなくとも資本さえあれば試作車なら可能だ。

だが、車を量産する技術は究極のもの作りであって、ロケットを打ち上げるよりむしろ難しいかもしれない。

非上場化したとしても、まともな車が生産できなければ、単なる時間稼ぎにしかならない。時間が経過すればするほど泥沼に嵌っていくことが見えてくる。

南アフリカ出身のイーロン・マスク氏が知らないのは無理もないことだが、あの、例の法則を、知らずに自ら発動させてしまった・・・・お気の毒に・・・・
2017年9月30日、韓国・聯合ニュースによると、米電気自動車(EV)メーカー、テスラ・モーターズが、オーストラリアのエネルギー貯蔵システムに、EV用バッテリーで長年のパートナーとして歩んできたパナソニックではなくサムスンSDIのバッテリーを採用することになった。 

このエネルギー貯蔵システムは、オーストラリアの風力発電所で生産した電気を保存して、電力使用量が多い時間に供給する役割をする。南オーストラリア州政府が、昨年台風で送電網が破壊され大規模な停電を経験した後、再発防止のために今年7月、テスラ・モーターズと100メガワット規模の貯蔵設備を納入する契約を行った。 

テスラ・モーターズのイーロン・マスクCEO(最高経営責任者)は今年3月「(エネルギー貯蔵システムの)契約書にサインしてから100日以内に設置して稼働させる」とし、失敗した場合、無料で電気を提供すると述べている。 

この報道を受け、韓国のネットユーザーからは「SDIにとっては、干ばつ中の恵みの雨って感じだな」「連休(秋夕、10月4日、旧暦の8月15日で、祖先の祭祀や墓参などの行事を含め最大10連休にもなる)明けが大忙しだな」「サムスンに新たな突破口が開けた」「いいぞ、サムスンSDI」「頑張れ!」など、今回の受注に好意的な意見が多く寄せられた。 

また、「自動車用バッテリーではパナソニック製を使っているのに、何かあったのか」と、パナソニックとの関係について疑問の声もみられた。 

その他に、「イーロン・マスクってまだ47歳だよな。すごいな」「韓国はサムスンだけが頼り」などとするコメントもあった。(翻訳・編集/三田)
テスラモーターの作る車には韓国企業が電気モーターやブレーキ、ハンドルなど使う部品の多くを供給しているという。テスラモーターは、韓国製の部品が、カタログ上の品質は日本やドイツのメーカーと、対等のように書いてある為、日欧に比べて価格が安い為に、韓国製の部品を採用したようだ。この時点で、気の毒だが間違っている。韓国製の部品の腐食問題などはその典型だ。見た目さえ同じであるならば、細部までパクらず、手を抜くから、カタログスペックには無い、腐食という盲点を突かれるのである。細部や裏を平気で手を抜くものつくりは、高級感が薄れ、信頼が失墜するのは必然的なことだろう。

安かろう悪かろうの部品を使うから、部品の腐食やリコール問題が起きる。

それにしても、例の法則 K国法則はテスラモーター イーロン・マスクも例外ではなく、悪魔の呪いのごこく逃れることができないから恐ろしい。

朝鮮半島に関わると災いが降り掛かると言う恐ろしい法則です。


【絶対法則】

第一法則

国家間から企業、個人に至るまで、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)と組むと負ける。

第二法則

第一法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)が抜け駆けをすると朝鮮半島(韓国、北朝鮮)のみが負ける。

第三法則

第一法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)から嫌われると法則を回避できる。この時、嫌われる度合いと回避できる割合は正の相関関係にある。

第四法則

第一法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)と縁を切った場合、法則を無効化出来る。

第五法則

第一法則において、一方的に商売をする場合は、法則は発動しない。

第六法則

第三法則、第四法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)と手や縁を切った場合、運気や業績その他、全ての面に置いて急激に回復、若しくは上昇傾向が期待出来る。


【諸法則】

第一法則

日本で発明され、人気を博した物は、数十年(又は数百年)後に、朝鮮半島製(韓国製、北朝鮮製)にされる。

第二法則

日本で人気や才能が有る人間は、必ず在日(在日韓国人、在日朝鮮人)認定されるが、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)から嫌われていると、必ず回避出来る。

第三法則

日本のTV番組は、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)の露出度と番組の人気下降度が正比例の関係に有る。
日本のTV番組は、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)の露出度と番組の人気度が反比例の関係に有る。

第四法則

海外や国内で、聞かれてもいないのに自らを日本人と名乗る人間は、本当の日本人で無い可能性が高い。

第五法則

自国に都合の悪い出来事は、全て外国に責任転嫁する。

第六法則

韓国の大統領(為政者)は、任期末期になると騒動が持ち上がり悲惨な末路を歩む。

第七法則

朝鮮半島(韓国、北朝鮮)に手を出した日本の権力者は二代のうちに破滅する。

第八法則

法則の威力は60年周期で非常に強まる傾向にある。

第九法則

たとえ朝鮮半島人(韓国人、北朝鮮人)であっても心が日本人なら法則は発動する。

第十法則

たとえ日本人であっても心が朝鮮半島人(韓国人、北朝鮮人)と化したなら法則は発動しない。

第十一法則

朝鮮半島(韓国、北朝鮮)に深く関わり且つイメージキャラクタ等、象徴的存在になってしまった場合、その人物は法則発動体となり、その人物に関わると直接・間接関係なく法則が発動する。また発動体はこちらの意志とは関係なく一方的に関わってくる為、ほとんど回避不可能である。

まあ、イーロンマスクは、2ch界隈では常識となっているこの法則を知るころには、
終わっているだろう。テスラモーターが跳躍するか、凋落する鍵は本当にK国の法則にかかっているかもしれない。

火星に行く夢は夢で立派なことだが、火星に行く前に地獄に行くかもしれない。

イーロン・マスク氏の非公開化のツートは株価操縦疑惑すらある。
もし、万が一虚偽であったのなら、タダでは済まない。
[8日 ロイター] - 米電気自動車(EV)大手テスラ(TSLA.O)のイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)が株式非公開化を検討しているとツイッターで明らかにしたことについて、証券取引委員会(SEC)は発表の手法や内容の真実性について調査している。米紙ウォール・ストリート・ジャーナル(WSJ)が関係者の話として8日報じた。

SECはテスラに対し、非公開化の計画を当局への届出ではなくツイッターで明らかにした理由や、投資家保護の規則が守られたかなどについて回答を求めているという。

SECはコメントを差し控えた。テスラからのコメントは得られていない。

マスク氏は7日、ツイッターへの投稿で「1株当たり420ドルでテスラの株式を非公開化することを検討中だ。資金は確保した」と述べた。

しかし、資金を確保したことを示す証拠はツイッターでもウェブサイト上のブログでも示していない。

証券を専門とする弁護士は、ツイッターに投稿した時点で資金を確保していなかったことが判明すれば、マスク氏は投資家から提訴される可能性があると指摘している。

一部アナリストの間では、テスラが赤字や債務を抱え、社債の格付けもジャンク級であることを踏まえると、マスク氏に資金調達能力があるかは疑わしいとの見方が出ている。

企業が重大な情報をツイッターで発表する例は珍しいが、SECは、発表手法について投資家に注意喚起することを条件に、ソーシャルメディアを通じた重要情報の発表を認めている。

テスラは2013年のSEC文書で、同社に関する「追加の情報」についてはマスク氏のツイッターをフォローするよう投資家に促した。

ただ、同社ウェブサイトの投資家情報ページには、テスラの公式ツイッターは掲載されているが、マスク氏のツイッターへの言及はない。
かなりイーロンマスクは追い詰められている可能性は高い。

天才イーロンマスクをも例外としない、恐るべきはK国の法則・・・・ 

裏切り、不誠実、手抜き、嘘を平気でつく人間と組めば負けるに決まっている。

ラオスのダム決壊 パラオの橋崩落 インドネシアの度重なる高炉爆発 クウェートの橋  ウクライナの鉄道  フィリピンの鉄道整備 UAEの原発 イラクのガス田 ボリビアのリチウム鉱山 カメルーンのダイヤモンド開発 カザフスタン油田投資 カスピ海の石油プラットフォーム火災 メキシコ湾海底油田の海上プラットフォーム爆発 マレーシアのスタジアム屋根崩落 マレーシアのペトロナスタワー韓国塔の傾き シンガポールのマリーナベイサンズ トルコの戦車失敗 トルコの地下鉄車両 インドネシアの造林事業 インドネシアの証券取引所床抜 ・・・・

韓国と組めば負け・・・テスラが潰れるような事になれば、いずれ世界中に知れ渡ることだろう。







執筆中