Ddogのプログレッシブな日々@ライブドアブログ(仮)

政治経済軍事外交、書評に自然科学・哲学・聖地巡礼・田園都市ライフ、私の脳の外部記憶媒体としてこのブログに収めています。日々感じること、発見したことを記録していきます。同時にそれが、このブログをご訪問していただいた方の知識や感性として共有できれば幸せに思います。

タグ:飛行機


※WIRED NEWSに世界の次世代飛行機プロジェクトが載っておりましたが、少々物足りなかったので画像や動画を追加加筆しました。
子どもから大人まで、「飛行機」にはいつも夢がある。NASAの超音速飛行機から、巨大ヘリウム飛行船まで、最もイノヴェイティヴで興味深い8つのプロジェクトをギャラリーで紹介。ノスタルジーを感じる復活プロジェクトもあるようだ。

ウィルバーとオーヴィルのライト兄弟がエンジンを搭載した動力飛行機で「世界初飛行」を行ったとき、彼らはこの不格好で少し狂気じみた挑戦が人類の歴史を決定的に変えることになるとは、決して想像していなかっただろう。
しかし、彼らのパイオニア的偉業から100年以上が経っても、人は夢見ることをやめず、飛行機の限界を超えようと試みている。より革新的で、時代に先駆けたソリューションを追い求めて。それらは、太陽光エネルギーを利用するエコロジーな飛行機から、少なくとも理論的には世界の端から端までを現在ではありえないほど短時間で旅することのできる超音速飛行機にまで及んでいる。
飛行機のイノヴェイションのいまを知るために、『WIRED』イタリア版では特に魅力的なプロジェクトを8つ、集めた。選んだのは、未来のテクノロジーだけではない。予想もしていなかった過去への回帰も、今後実現するかもしれない。
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1. AHEAD
オランダKLM航空とデルフト工科大学のコラボレーションにより、イノヴェイティヴな輪郭の商用飛行機のアイデアが生まれた。翼が胴体の後部に統合されている。現在の偵察機を思わせるデザインは、空力抵抗を減らし、燃料消費を最小限にすることが可能になるだろう。2つの異なる燃焼システムを利用するハイブリッドエンジンのおかげでもある。ひとつは極低温(つまり液体)水素で、もうひとつはケロシン系燃料もしくはバイオ燃料だ。しかし、300席のプロトタイプの開発研究では、AHEADかそれに類する飛行機が2050年より前に空に飛び立つ姿を目にするのは困難だろうと説明されている。
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現在主流の旅客機は客室に通路が2本あるワイドボディ機だが未来の航空機は、胴体と翼が一体となった全翼機状のレンデッドウィングボディ(BWB)機が主流になるかもしれない。
空気抵抗の低減と揚力の発生面積が広いことにより揚抗比が増大し、従来型の輸送機・旅客機に比べて燃費や搭載量といった点で大幅な改善を期待できるうえに機体表面積や突起物が少ないために騒音の発生を最小限に抑えられると考えられている。
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しかし、エコノミークラスは、窓から真下に広がる雲海を眺めたり、積乱雲の芸術的な光景を観ることができなくなってしまうのはチョット残念かもしれない。

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2. Aeroscraft ML886
米カリフォルニアAeros社のプロジェクトは、長さ169m横幅53mという怪物級の大きさの飛行船だ。3.5km以上の高度を飛行して、最大で時速222kmの速度で移動することができる。垂直離着陸(Vertical Take Off and Landing)システムとヘリウムガスの圧縮技術(COSH: Control of Static Heaviness. 静的重量コントロール)を備えていて、バラスト(おもり)と地上スタッフの誘導なしで高度を取り着陸することが可能だ。貨物輸送のために考案されており(最大で60トン)、Aerocraft ML886は5年以内には初飛行を行うはずだろう。PHOTOGRAPH COURTESY OF AEROS
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時速220Kmは自動車や船舶よりは早い。大量貨物の次世代国際輸送システムや、他の輸送機関でアクセス困難な土地での資源採掘プロジェクトが可能だ。
しかしながら、将来を嘱望され期待された日本飛行船が2010年倒産、自己破産してしまい現在日本には飛行船を運航する会社が無い。

日本飛行船大型飛行船ツェッペリンNT(ニューテクノロジー)による遊覧飛行事業などを手がけてきた今日本には外資系保険会社のメットライフアリコが宣伝用に保有するスヌーピーJ号一機が存在するのみだ。

世界的に飛行船は、DARPA,ボーイングやロッキードなどが本格的な研究開発を進め、21世紀の物流システムとして飛躍する可能性は十分に想定される。日本国内に飛行船の運用環境が整っていれば、日本飛行船は破綻どころか、大きな国益をもたらした可能性があるのに残念であった。


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3. Solar Impulse 2
Solar Impulseは太陽光エネルギーを利用する超軽量機で、2009年にローザンヌ連邦工科大学の研究所から生まれた。その第2世代はカーボンファイバーでつくられており、翼幅72m(巨大なAirbus A380シリーズよりもわずかに小さい)、総重量2,300kgだ。燃料を利用することなく、高度10,000m以上を昼夜飛行することができる。この飛行機は、17,248個の太陽電池を使用する。太陽の出ている日中に重さ633kgの蓄電池に電力を蓄えながら、17.5馬力の4つのモーターを駆動させる。ベルトラン・ピカールとアンドレ・ボルシュベルクの操縦するテスト飛行では、35,000kmを旅する5カ月間の世界1周旅行のために2015年3月にアブダビを出発したが、バッテリーの損傷によりハワイで停止することになったという。2016年にようやくテストを再開する予定だ。このプロトタイプは、クリーンエネルギーを用いた新世代の民間機にヒントを与えるだろう。PHOTOGRAPH COURTESY OF École polytechnique fédérale de Lausanne
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NASAが計画中のこの航空機は2020年代火星に初飛行する火星で最初の飛行機となる予定
米航空宇宙局(NASA)は、2020年代前半に火星の上空を飛びながら広範囲の地形を調べるグライダー型の無人探査機を開発している。地球より大気が薄い火星での滑空を想定して、年内にも地上30キロ上空から試作機を飛ばす。米国が30年代に計画する有人火星探査に不可欠な宇宙飛行士の着陸点の地図づくりなどに役立てるという。

 NASAによると、この探査機は「プラントル―m」。航空力学の権威の一人、ドイツの物理学者プラントルにちなんで名付けた。両翼だけのブーメランのような形で、試作機の全長は3メートルほど。試験飛行では気球で高度約30キロまで持ち上げ、うまく飛べるかどうか調べる。

 実際に火星で飛ぶことになる探査機は、軽量化のため全長60センチほどになる予定。地球から宇宙船に載せられて火星付近まで運ばれた後、火星の表面を走って調べる別の探査車と同時に、パラシュートなどで落下する。当初は翼をたたんだ状態で、高度約600メートルで翼を開いてグライダー形になり、滑空しながら表面の地形を撮影する。

 火星の大気圧は地球の1%未満と極めて薄いため、地表に降りるまでの約10分間に、約30キロの範囲を高速で飛び回り、効率よく詳細な地形データを集められるという。(ワシントン=小林哲)


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エアバス社は、この夏、弾丸型の超音速飛行機の発明をアメリカ特許商標局に特許出願した。マッハ4.5(時速約5,500km)の速度に到達することができ、ロンドン-ニューヨーク間の距離をわずか1時間で飛行するという。このジェット機は、一続きに作動する3つの異なるエンジンにより推進力を得る。胴体の下に取り付けられるターボリアクターは、スペースシャトル式に飛行機を滑走路から垂直上昇させる。続いて、エンジンが飛行機を巡航高度まで導く。翼のラムジェットエンジンは、音速の壁を突破するためにさらなる推進力を加える。最大収容人員は20人で、プライヴェート・ジェットや超高価なフライトでの利用が想定される。PHOTOGRAPH COURTESY OF AIRBUS


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Supersonic Roller Coaster-cum-Aircraft patented by an Airbus Group Company

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5. Skreemr 
この未来的なコンセプトは、カナダの発明家シャルル・ボンバルディエールによって考案された。彼は、マッハ10(時速12,000km以上)、つまり音速の10倍で飛行することのできる75席の超音速旅客機を思い描いている。この目標を達成するために、Skreemrは電磁カタパルトを必要とするだろう。狭い空間で戦闘機を離陸させるために空母の上で用いられる従来のカタパルトの発展形だ。そして、液体推進剤のロケットと、Scramjet(Supersonic Combusting Ramjet:超音速燃料ラムジェットの略称)が必要となる。空気中の酸素を燃料と混ぜて、飛行中にさらなる加速を与えるエンジンだ。Scramjetエンジンは現在、中国とアメリカで開発段階にある。しかし、ボンバルディエールのジェット機がいつか現実のものとなるかどうかを予測することは困難だろう。PHOTOGRAPH COURTESY OF CHARLES BOMBARDIER
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ロンドンとニューヨークはおよそ5500km離れていますが12分以下で旅する超音速ジェット機は夢ではありません。チャールズ・ボンバルディア社のプロジェクトです。アンティポッド(Antipode:地球の反対側にある地点)と名付けられ、速度はマッハ24(コンコルドの12倍)、時速2万キロに達します。乗客は約10人です。1機1億5000万ドルかかります。国家元首が1時間以内で地球を1週できます。問題は高温に耐えられる材料を見つけ出すことと衝撃波です。
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ボストンに拠点をもつSpike Aerospace社は以前、豪華超音速飛行機の計画を明らかにした。ロンドンとニューヨークを3〜4時間で結び、マッハ1.6〜1.8(最大時速2,200km)の速度で航路を駆け抜ける。 独特なのは、胴体に沿って小窓がないことだ。それによって、重量と抵抗を減らす。内部は壁のカーヴに合わせたHDスクリーンで覆われ、そこで映画や外部カメラで撮影された映像が映し出される。ジェット機の開発費用は、1機約8,000万ドルの見込みだ。最初の公式飛行は2018年12月に計画されている。IMAGE COURTESY OF SPIKE AEROSPACE
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世界唯一の商業用超音速旅客機であったエールフランス所属のコンコルド2000年に離陸直後に墜落した事故である。コンコルドの人身死亡事故としては唯一の事例であるが、安全性に重大な疑念が生じたため当局により耐空証明が取り消され、コンコルドは以降長期にわたり運航停止となった。また運行再開以降は2001年に発生したアメリカ同時多発テロによる世界的な航空不況により、コンコルドが退役したために最初にして最後の墜落事故となった。

7. Concorde 2.0
ブリティッシュ・エアロスペースとアエロスパシアルの英仏連合から生まれた「コンコルド」は、約30年の間、世界の航空学の最も象徴的な飛行機のひとつだった。ロンドン-ニューヨークの航路を3時間半で飛行した。1976年1月21日に公式に就航し、2003年末に引退した。非常に高い維持コストと、その3年前に起きた悲惨な事故の影響を受けた。現在、「Club Concorde」という名前のノスタルジックな人々のグループ(元パイロットや実業家の集まり)が、「復活」のために1億6,000万ユーロ以上を集めている。この懐古的プロジェクトは、観光向けアトラクションとして1機目のジェット機を修復すること、そして現在はパリのブルジュ空港にある2機目の飛行機を入手して、豪華チャーター機に変身させることを予定している。目標は、最初のプロトタイプの飛行からちょうど50年の2019年に新しいコンコルドを飛行させることだ。PHOTOGRAPH COURTESY OF DEAN MORLEY/Flickr

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何年も前からNASAは、飛行のあり方を根本から変える「超音速飛行機」の開発に取り組んできた。音速を超えるときの騒音制限や、コストと環境インパクトを最小限にするエコロジーなエンジン開発といった主要な問題を解決するために、さまざまなコンセプトや研究が進められている(写真はたくさんのアイデアのなかの一案に過ぎない)。そのような意味で、並行して行われているたくさんのプロジェクトのひとつ、LEAPTechの最初の成功も、大いに希望を抱かせる。特殊なリチウム・バッテリーが電力供給する18の電気モーターを備えた小型飛行機で、控え目の速度だがごく初歩のテストをクリアしたという。IMAGE COURTESY OF NASA
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https://www.nasa.gov/content/new-ideas-for-greener-aircraft





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イギリスのリアクション・エンジンズが開発しているのはジェットエンジンとロケットエンジンを一纏めにしたような次世代エンジン「SABRE(セイバー)」です。これは大気中の酸素と搭載した液体水素、そして機内の液体酸素と液体水素を燃焼させ大気圏と宇宙空間で加速することができるというエンジンなのですが、リアクション・エンジンズは大気圏内だけで使用する超音速旅客機『LAPCAT II』のエンジン「Scimitar(シミター)」についても研究を開始しているとのことです。
記事によると開発しているのは最大300人搭乗できる航空機で最高速度はマッハ5以上の極超音速旅客機です。このエンジンと機体については2025年~30年までに試作機の開発を行うとしています。
機体は『LAPCAT A2』またはLAPCAT IIとも呼ばれており元は2008年に開発中止となったLAPCATを改良したものです。最も開発が困難なエンジンはSAVREとほぼ同じなのですがScimitarの場合は長時間の燃焼と運用が必要なことから耐久性をより高め軽量に設計されているといいます。


JAXAは太平洋を2時間で横断できるマッハ5クラスの極超音速旅客機の実現を目指して技術を確立することを目指して研究開発を進めています。マッハ5で飛行する極超音速旅客機においては、マッハ2以下の超音速旅客機と比べ、高温な環境で飛行することになるため、新しいエンジンや耐熱構造等の研究開発が必要になってきます。
現在は、離陸からマッハ5まで連続作動できる極超音速ターボジェットの研究開発を中心にして、極超音速旅客機のシステム検討、空力設計、耐熱設計等を進めています。

人類の新たな夢~極超音速旅客機~



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これはドバイ。

今や世界でも人気の観光地となった、中東のドバイ。ブルジュ・ハリファ、ローズタワーなど、世界に名だたる超高層ビルが立ち並ぶことでもおなじみです。いろいろな備えをしているとはいえ、そういった高いビルで一旦火災などが発生してしまうと、大惨事になりかねません。

そこで、ドバイ市の消防局が導入したのが、なんとジェットパック。万が一高層ビルで非常事態が発生したら、救急隊が文字通り飛んで来るというわけです。

なにしろジェットマンが空を飛び交う街ですから、何があっても驚くことではないのかもしれませんが、それにしてもこの発想はすごいですよね。

製造元は、ニュージーランドのMartin Aircraft社。ドバイ市は、20機のジェットパックと、練習用の2機のシミュレーターを購入したとのこと。

Martin Aircraft社といえば、開発中の個人用ジェットパック、「Martin Jetpack」を来年には販売開始すると宣言しています。最高時速74㎞、積載容量120㎏、最高高度1㎞、滞空時間30分、そしてお値段約2400万円。

超高層ビルの火災対策としての最良解が、ジェットパックなのかはまだわかりません。しかし、今後ますます高くなっていくであろう世界中のビルにおける、非常時の新たな手段となる可能性はあります。

それにしても、万が一ドバイの高層ビルで火災に遭遇して、ジェットパックの救助隊を目の前にしたら、なんだか映画を観ているような気分になりそうですよね。
The Future is Near: Martin Jetpack Begins Taking Deposits








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超音速旅客機「コンコルド」が運行を終えて、はや10数年。日ごとに航空機は安全に、快適にと進化していますが、より高速な移動手段を求める声は根強く残っています。そんな声に応えるべく、アメリカ企業のBoom Technologyはマッハ2.2で飛行する超音速旅客機のプロトタイプ「XB-1」を公開しました。
 
「Baby Boom」の愛称で呼ばれているこのXB-1は、超音速旅客機「Boom Airliner」の1/3サイズのプロトタイプです。デルタ翼を採用したXB-1は、ゼネラル・エレクトリック製のアフターバーナーを使用しない「J85-21」エンジンを3つ、可変インテーク/ノズル、ハネウェルのアビオニクス、炭素複合素材を採用。またコンコルド製造や運行の経験を活かし、NASAやスペースX、ボーイング出身のスタッフが設計に参加しています。
 
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XB-1の特徴はアフターバーナーを利用しないので、コンコルドより高燃費に飛行することが可能なことです。巡航速度はコンコルドの10%増しとなっており、通常のジェット旅客機の2.6倍ほど高速になっています。そしてXB-1に搭乗できるのは2人のクルーと、フライトエンジニアが1人。翼長は5mで離陸重量は6,100kg、航行距離は1,852km。一方商業モデルのBoom Airlinerは6人のクルーと55人の乗客の搭乗が可能で、翼長は18m、航続距離は1万6700kmとなっています。
 
Boom社は、XB-1の試験飛行を来年の後半に行いたいとしています。また、試験飛行にはヴァージン・ギャラクティック社も協力する予定です。コンコルドはそのアフターバーナーの騒音が空港使用の際に問題となっていましたが、そこを改善したこのBoomがどれだけ航空市場で受け入れられるのか、楽しみですね!
 
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Image Credit: Boom Technology
■Boom unveils XB-1 supersonic passenger plane prototype
http://newatlas.com/boom-xb-1-prototype/46452/
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JAL、2020年代に超音速旅客機導入へ
【zapzap】2017年12月07日 Boom Technology

私達が利用することができる最速の乗り物は旅客機です。飛行速度は900km/h程度なのですが、この旅客機について音速つまり時速1225kmを超える『超音速旅客機』の運行が将来予定されています。日本航空(JAL)は機体を開発しているBoom Technologyに出資し2020年代の導入を目指すと報じられています。

以前から次世代超音速旅客機を開発しているBoom Technology, inc(以下、Boom)社は話題となっていましたが、新たにJAL(日本航空)はBoomと資本業務提携すると発表しました。このBoomが製作している超音速旅客機はマッハ2.2(時速約2335km)での洋上巡航が可能で、マッハ1を超えない(時速800〜900km程度)ジェット旅客機から圧倒的な巡航速度の向上が予定されています。また航続距離は8,334kmで、ビジネスクラス仕様で1機あたり45〜55席の設定が予定されているそうです。
sorae.jp

アメリカコロラド州、デンバーに本社を置くBoom Technologyが開発を目指しているのは、飛行速度マッハ2.2、最大55人乗りの超音速旅客機『Boom』です。過去に発表された資料によるとこの機体でニューヨーク=ロンドン間を飛行した場合、3時間あまり飛行することができるとしています。

そんな企業に出資したのは日本航空で記事によると額は1000万ドルでこれにより20機分の優先発注権を獲得しました。Boom Technologyによると他社を含め既に76機分を受注しているとしています。


現在Boom Technologyは『XB-1 ベイビー・ブーム(XB-1 Baby Boom)』という試験機を開発。2018年後半の初飛行に向けて調整を続けており2019年には超音速飛行を実施する予定です。また旅客機型のXB-1については2023年に導入を予定しているものの、当初の発表よりも現時点で試験機の初飛行が遅れているため導入予定は遅れる可能性もあります。

気になる運賃について同社によるとニューヨーク・ロンドン間の運賃は片道5,000ドル、日本円で約55万円。サンフランシスコ・東京間は4時40分ほどで飛行でき価格は片道6,500ドル、日本円で約71万円になるとしています。







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報道陣に公開された先進技術実証機=28日、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)

 赤と白に彩られた機体はライトアップされ輝いていた。操縦席直下の日の丸の赤もデザインの一部に溶け込み、わが国戦闘機開発の再生に向かう決意を示しているかのよう。反面、本当に高性能戦闘機開発に向けた研究実験機なのかと驚くほど機体は細身で、しなやかささえ漂っていた。

愛知県内にある三菱重工の工場で28日、米軍のF-35といった「第5世代」戦闘機の上をうかがう、将来の「第6世代」戦闘機開発に備えた研究実験機《先進技術実証機》が公開された。

「先端技術を集めた兵器は美しい。秘密のベールに包まれた技術も神秘性をかもしだす」

とは、官民の防衛関係者が兵器をお披露目するにあたり、一様に抱く感慨だ。工場内でこの感慨を共有した。                                 
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公開された先進技術実証機 キャノピー周り=28日午後、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)
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三菱重工関係者が命名したとの説もあるが、定かではない。ともあれ、零(ゼロ)戦と縁(えにし)が深いこの工場で生まれた心神が、武器輸出3原則緩和や防衛装備庁設立と相まって、戦後、大日本帝國(ていこく)陸海軍の傑作機復活を恐れる連合国軍総司令部(GHQ)がズタズタにした日本の航空機産業を蘇生(そせい)させる先駆けとなる…そんな確かな手応えを感じた。

防衛装備庁の外園博一防衛技監は28日の会見冒頭、「初飛行に向け、最終段階となった」と切り出した。平成7年に研究を始め、30万点もの部品を組み合わせ、国産化率9割超の軍用機を造り上げた高揚感が、言葉になって現れたようだ。参加企業は220社にのぼる。                              
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公開された先進技術実証機のエアーインテイク付近=28日午後、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)

防衛装備庁や主要製造元の三菱重工の幹部の説明によると、特徴の第一は、炭素繊維を駆使し、形状を〝彫刻〟し、敵レーダーに探知されず敵を捕捉できるステルス性。国産成功例は米露中3カ国だけだ。繊維に加え耐熱素材、電子機器、小型燃料装置に象徴される、わが国の得意技術を活(い)かした点も特筆される。

強い向かい風を受けても失速せず、旋回半径の著しい短縮を可能にしたエンジンの開発も、担当のIHIが成功した。結果、軽量化を図り、高い運動性を実現した。
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公開された先進技術実証機のエンジンノズル付近=28日午後、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)
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事前説明で公開された先進技術実証機のアフターバーナー燃焼実験=28日午後、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)
                                                  航空自衛隊出身の宇都隆史参院議員は「戦闘機開発は国家の体制を守る礎の一つになる。礎の構築は、わが国が独自の技術力をしっかりと確保して、初めて達成する」と、本紙に期待を語った。

平成22年3月に国内企業群が試作を始めた心神は、今年3月末の防衛装備庁引渡しを控え、2月中旬以降までに初飛行を終える。

その後、研究中だった最新技術を追加→試験飛行を反復→問題点をあぶり出し→分析→改善を施し→新たな技術を付加→再び飛行する。回転を止めず進化を求め続ける以上の過程の繰り返しを、軍事の要諦《スパイラル・セオリー》と呼ぶ。セオリーは心神が直接、空自の将来型戦闘機となるわけではないという傍証でもある。
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むしろ「心神が生み出す数々の技術の完成度が、将来型戦闘機の生産・開発形態を決める」と言った方が正確だろう。

日米両国は米国より技術情報供与を受け空自の次期戦闘機F-35を日本国内で組み立てる方針で同意したが、F-35導入後の将来型戦闘機を国産にするか、費用・技術上のリスクをシェアすべく外国との共同開発に踏み出すかは未定だ。

関係者は「未定でよい」と言い切る。国産戦闘機製造への総合力を持てば、外国が注目し、擦り寄ってくる。逆説的に言えば、国産戦闘機製造への総合力を持たないと軍需大国に相手にされず、共同開発には加われない。
                                       公開された先進技術実証機の前輪と前輪カバー=28日午後、(彦野公太朗撮影)

この関係者は「国産戦闘機を製造できる段階で、防衛技術基盤の発展や費用対効果、企業収益など国益を冷静に勘案し、国産か共同開発かを判断すればよい」と話す。まずは「国産力」蓄積を目指す方向が基本と考えているのだ。

三菱重工の浜田充・技師長は「その過程で得られた技術は航空機産業(全体)に寄与する」と指摘する。

膨大な国防費にあえぐ米国からの共同開発に関する打診は今のところない。しかし、「国産、共同開発のいずれにしても、海外に売り込むスキームは早期に構築しなければ」とも提言する。

仮に国産にするとすれば、開発費は5千億~1兆円超だ。一方で、防衛省は波及効果について、最低でも4兆円の新規事業誕生し、8・3億円の経済波及効果を生み出すとともに、24万人の雇用が創出されると試算する。

ただ、課題も残る。前述した武器輸出3原則緩和や防衛装備庁設立による「副作用」対策だ。

日本政府が外国との輸出入に乗り出した現在は、3原則に縛られて兵器貿易と貿易管理面で「鎖国」状態だったぬるま湯時代とは様変わりし始めている。にもかかわらず、人材(ヒト)・技術(モノ)・利益(カネ)の流失を防ぐ法的管理スキームがないのだ。

別の関係者は日本メーカーの具体名を挙げ(仮にA社)、「A社と提携関係を切って、ウチに来ないかと、外国企業に手を突っ込まれる日本企業は次第に増えている」と証言。「開国」がもたらした現状をこう表現した。

「舌なめずりするオオカミがうろつく荒野に置く、ヒツジが閉じこもっていた檻(おり)の扉が開いた」(野口裕之)
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報道陣に公開された先進技術実証機=28日、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)

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報道陣に公開された先進技術実証機=28日、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)
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会見場に置かれていた先進技術実証機の模型=28日午後、愛知県豊山町(彦野公太朗撮影)

当初X-2(ATD―X)先進技術実証機は2014年の夏に初飛行を予定していたが、ようやく1年以上の日程遅れで2月中旬初飛行となる。F-2戦闘機の後継として国産戦闘機を採用することを含め、先進技術の研究開発を行っているもので、特にステルス性能、ステルス機のデータを集めることで、中国やロシアのステルス機に対する防空体制の検討にも役立つ。推力偏向(ベクタード・スラスト)パドルを使用した高機動性を実証機で実際に飛行させることにより技術の実証及び有効性の検証を行い、次期戦闘機F-3開発に役立てます。

NATOやEU構成国ではF-35他に第五世代戦闘機の選択肢がF-35以外無いにもかかわらず、まだF-35の配備も進んでいない状況ですが、あまりに駄作機すぎて、X-2によせる関心が世界的に高い。平成30年度(2018年度)には成果をまとめ、それを元にして「F-3」を純国産とするか共同開発にするかどうするか方針が決まります。


X-2に搭載されるXF5-1エンジンはIHIを中心製作された。重量499Kgのエンジンで推力は49kNです。エンジンはどれくらいの重さのエンジンからどれだけパワーを搾り出せるかになる推力重量比(推力/重量×重力加速度:T/W×9.807)が高い方が高性能となる。

XF5-1のT(推力)は約5トン49KN W(重量)は499kg。最強F-22に搭載されているP&WF119は推力は15.6トン(156kN) エンジン重量が1770 kg
XF-5-1エンジンは米の1/3程度の大きさでほぼ匹敵するパワーを搾り出しているわけです。

当初、先進技術実証機「心神」と呼ぶのが一般的であったが、組み立て開始前辺りからATD-Xと呼ばれ、今後はX-2と呼ばれることになるだろう。


ところで、X-2ということはX-1が存在するはずだが、X-1など存在したのか?
記憶にない・・・・・。

そういえば、ゴジラ映画に登場した陸上自衛隊の首都防衛移動要塞 スーパーX
があった・・・・(ミリタリーヲタクがドン引きする、あまりのダサさで引き攣った・・・)

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まさかこれがX-1ということはないで、しょうから・・・・

私が最初に思いついたのは、日本が誇る飛行艇US-2の原型機対潜飛行艇PS-1を製作する前に、一機だけ製作された実証機UF-XSでした。

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その後2016/1/29(金) 午後 2:30にご投稿いただいた内緒さんが低騒音STOL実験機「飛鳥」がX-1かもしれないとご投稿いただいた。「飛鳥」はC-1輸送機の改造機実験機だったので、可能性はなくはないが、改造機はもう一つ存在した。

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当初F-2戦闘機の前身であるFSX次期支援戦闘機開発計画を国産戦闘機として開発する為の、技術実証機であるT-2CCV能力向上機を思い出した。むしろこちらがX-1の可能性が高いのだが一度もそのような話を聞いたことがなかった。
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T-2 CCV 初飛行

その過程で、US-XF、飛鳥もT-2CCVも展示保管している各務原航空宇宙博物館で調べるとX-1の手掛かりがあるかとおもい調べたら簡単にX-1の正体がわかりました。

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そう言えば、記憶の彼方にこのX1G3形態の写真を元に書かれたイラストが子供向けの図鑑に載っていたことを思い出した。
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X1G3形態 西暦1962年(昭和37年)4月~西暦1962年(昭和37年)8月

X1G1B高揚力研究機 
X1G1B高揚力研究機のベースとなったサーブ91サフィールはスウェーデンのサーブ社が開発し、1945(昭和20)年に初飛行した小型練習機である。スウェーデンとオランダで計323機が生産され、練習機や連絡機として各国で使用された。エンジンや装備の違いによりA型からD型までのサブタイプがある。
日本には、1953(昭和28)年に当時の保安庁(現・防衛省)の初等練習機候補としてB型(製造番号91-201)が1機輸入され、1956(昭和31)年に防衛庁技術研究所が高揚力装置実験のために購入した。その際、民間登録(JA3055)が抹消されて同研究所がTX-7101の記号を与えた。
技術研究所ではフル・スパン・フラップとスポイラーを装備した新設計の主翼を装備した機体にX1G1という名称を与え、1957(昭和32)年から飛行試験を始め有効性を確認した。さらにその後、フラップ上面に高圧の空気を吹き出して揚力を高めるシステムを採用した主翼と、翼端渦制御によって高揚力装置の操縦性の問題を解消する試みを行った主翼が本機で実験され、それに合わせて本機の名称もX1G2およびX1G3と変化した。1962(昭和37)年に研究機としての役割が終わると、再びX1G1の主翼が装着されて、エンジンが換装されていたことからX1G1Bという名称となり、連絡機として使用された。1985(昭和60)年度に用途廃止となった後は防衛庁技術研究本部岐阜試験場内で保管され、1996(平成8)年のかかみがはら航空宇宙博物館(当時)の開館時より同館に展示されて現在に至っている。
本機での実験により得られた知見と技術は、C-1輸送機、PS-1飛行艇、MU-2ビジネス機に活用されたことから、本機のわが国の航空技術開発への貢献はきわめて大きいと考えられる。特にフラップ上面に高圧の空気を吹き出す技術は、UF-XS実験飛行艇を経て最新のUS-2飛行艇まで引き継がれている。また、博物館の収蔵に当たっては劣化の進んでいた外部塗装を部分的に補修した以外には手を加えられておらず、研究機だった当時の痕跡も含めて使用時の状態をよく保っており、文化財的価値も高い。
これらのことから、防衛省技術研究本部が所有し、かかみがはら航空宇宙科学博物館が保管・展示するX1G1B高揚力研究機は、我が国の航空機開発の歴史を伝える極めて貴重な航空遺産であると考えられる。
X-1の正体がやっとわかりました。
ATD-XはこれからX-2と呼ばれるようになりますが、X-1の正体がわかると安心してX-2と呼べます。

参考】幻の自衛隊機 FSX等
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幻の純国産FSX CG その1



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幻の純国産FSX CG その5              




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F-100J その1
空自のF-86F後継機選定の頃に計画されたが蔵入りになったF100にレドームを付けたF-100J


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PX-L 
海上自衛隊ではP2V-7と同機をベースに国産開発されたP-2Jを運用していたが潜水艦の性能向上により次期陸上型固定翼対潜哨戒機(PX-L)が必要となっていた。そこで国産計画が持ち上がりP-3Cのライセンス生産と比較検討された。
一時は国産で内定したが国産では搭載する対潜哨戒機器開発の性能や開発が間に合わず繋ぎが機種が必要になるなどの不安が取りざたされ1977年P-3Cオライオンに決定した。

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PX-L

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試作 富士重工、RPV(無人偵察機)



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ヨットで遭難していた辛坊治郎さんら2人を救助(06/21 18:33)

太平洋上で遭難していたニュースキャスターの辛坊治郎さんらが救助されました。

21日朝、辛坊さんと目の不自由なセーラー・岩本光弘さんを乗せたヨットから事務所に「浸水した」と連絡が入り、事務所が第2管区海上保安本部に救助の要請をしました。午前11時45分ごろ、海上保安庁の航空機が宮城県の沖合1200キロの太平洋上で救命ボートに乗った2人の無事を確認しました。海上自衛隊の救難機「US2」が午後6時14分に2人を救助しました。2人は神奈川県の厚木基地に向かっています。また、健康状態などについては現在、確認しています。
http://www.uniqlo.jp/uniqlock/swf/blog_small.swf?user_id=Bo4uxIuSX6BfwXZC日本はギリシャのように国家破綻するから増税しろと主張する人気テレビキャスター辛坊治郎氏が、太平洋上で勝手に遭難し国民の税金で建造した救難飛行艇US-2によって救助されました。皮肉を書きましたが辛坊さんと岩本さんが無事帰還でき本当によかったと思っています。

 ニュースキャスター辛坊治郎さん(57)と全盲のセーラー岩本光弘さん(46)の乗った小型ヨットが太平洋横断中に遭難した事故で、海上自衛隊の航空機に救助された2人が午後10時半ごろ、神奈川県の海自厚木基地に着き、会見を行った。

辛坊さんはまず「本当にたくさんの方にご迷惑をおかけいたしました。たった二人の命を何百人で救ってくれた。本当に海上自衛隊、海上保安庁の皆様には感謝しています。4メートルの波の中を助けていただいて本当にありがとうございました」と感謝と謝罪を口にした。「気力はあるし、食料も水も1週間くらいは大丈夫という読みはあったんですけど、体温が下がって明日までもつかなという思いがありました」と状況を振り返り、「“あ、帰れる”もうその一言で。こんな言い方がいいかどうかわかりませんけど、この国の国民であって良かったなと思いました」と救助船がやってきたときの心境を声をつまらせながら告白した。

岩本さんも「本当に助けていただいてありがとうございます。本当に感謝の気持ちでいっぱいでした。あのゴムボートが来たときは本当にほっとしましたし、来ていなかたらどうなっていたんだろう」と感謝を口にした。

船内に海水が浸入した状況について、「(午前)5時までウォッチで、8時くらいまで寝ようと思ったらゴーンゴーンゴーンと3回右舷の方で、下から突き上げるような感じ」(岩本さん)「もしかしたらクジラだったかも」(辛坊さん)と船底が障害物に当たったという。「(岩本)ひろさんが“浸水している”と叫び声があって、船内のキャビンに足を下ろしたら床に水が来ていて。緊急の排水をしたんですが、とても水が入ってくるスピードに追いつかなくて。あっという間にくるぶしくらいまで水がきて、脱出するときは膝下くらいまで(きていた)」(辛坊さん)とみるみるうちに浸水していった様子を描写した。

救助を待っている最中は「何回も上空で(航空機)が旋回してくださっていて。厚木から来てこれくらい旋回してくださるということは助けたいという気持ちがあるとわかったので。とにかく生きようという話をラフト(救命ボート)の中で2人でしていました」(辛坊さん)と、気持ちを切らさずに耐えていたことを明かした。
助かったことはめでたいが、個人的な道楽をした二人を救助するのにに要する費用はタダではない。辛坊氏持論の国家破綻回避の為に財政再建を行い緊縮財政からもし防衛予算を削られていたらUS-2は飛べず辛坊氏らは助からなかったかもしれない。辛坊治郎は今後安易な財政再建論を言うべきではないと思う。

民間航空機の燃費は検索すると1000リッターでおよそ65km~150Km飛行できるらしい。今回往復2400Kmだとしたら、約2万リッター 航空燃料はリッター約90円だそうなので、大雑把な計算で1回200万円、US-2は2往復したから燃料費が400万円。 P-3Cも2往復しているので更に400万円、人件費や運用コスト考えたら私のおおよそな試算では少なくとも今回の出動で1000万円の経費が掛ったであろう。
これは税金から支出されるが、自分達の道楽で日本国民の血税から財政支出させたのであるから、もし本当に反省しているなら、是非国庫に救助費用分を納入してほしいものです。

この動画の2:15~3:38を見て下さい、低速でも十分な揚力を発生させ、超低空飛行と強力なSTOL性能を支える境界層制御 (BLC)によってふわりと垂直離着陸機と見紛う短さで離着水しています。

US-2でなければ台風接近で荒れる太平洋上で辛坊氏らを救助することはできなかったろうと思われます。

US-2といえば安倍外交でインドへの輸出が決まったかのような報道がされているが・・・協議が進展したものの正式決定との報道は無い。インド政府は3年ほど前から日本政府にUS-2を購入したいとの意向を伝えているが、日本側(武器輸出三原則問題)インド側(コスト)双方にいくつものハードルがあり実現にはまだあと一歩のようだ。ただ、今回の辛坊氏らの遭難事件は日本国内の反対意見を抑え込む格好の材料となり、タイやインドネシア、ブルネイなどもUS-2導入に関心を示している各国への宣伝効果になったかもしれません。辛坊氏らの遭難事件は結果として怪我の功名となるかもしれません。

もしインドに加え、東南アジア諸国連合(ASEAN)各国がUS-2を保有すれば、技術交流や共同訓練を活発化し、高圧的な海洋進出を拡大させる中国への牽制にもなる。

日本経済新聞は28日、日本とインド政府が5月29日に東京で首脳会談を開き、海上自衛隊に配備されている水陸両用の救難飛行艇「US-2」のインド輸出について交渉すると伝えた。合意に至れば、日本の防衛設備を民間製品として輸出する初めての例となる。インドがUS-2の調達後にどのように活用するか、海上の実力がどれほど強化されるかに注目が集まっている。

インドの複数の政府関係者は、「シン首相は29日に安倍首相と首脳会談を開く際に、安全保障の提携強化の一環として、双方がインドのUS-2導入に関する議論を加速することを確認し、『インドが水上飛行艇を導入する実行性について、協議の枠組みを構築し、双方の提携および共同生産の実現に向け協議を進める』といった文言を共同宣言に盛り込む可能性がある」と語った。報道によると、US-2の生産企業は2012年春、インドの首都ニューデリーで事業所を設立し、マーケティングを展開している。しかしUS-2は軍事製品であるため、日本の武器輸出三原則の制限を打破するには、両国の政府が公権力を使い介入しなければならない。しかしUS-2の100億円という高額な単価は、日本の海外輸出のネックになっている。

インド海軍と沿岸警備隊は15機のUS-2の導入を希望しているが、日本の法律面の問題を鑑みると、インド沿岸警備隊に配備される可能性が最も高い。同部門はかつて海上保安庁と密接に連携しており、US-2を近距離で確認したことがある(US-2は、日印海上安全保障演習に派遣された)。専門家は、「日本はインドに対して積極的にUS-2を販売することで、海上監視能力を高め、中国がインド洋を経由して獲得するエネルギーの輸送ルートを監視できる。インド沿岸警備隊の現役の英国製HS-748、独製ドルニエ-228哨戒機は使用寿命を迎えており、早期の交換が必要だ」と指摘した。
インドがUS-2を導入する目的は救難ばかりではなく、海自のP-3Cが海賊対処で活躍していることと同様に海賊対処に使うと想定されています。空から高速で広範囲を捜索することができ、その上、不審な船舶に対しては、着水して水上艦と同様に臨検を行なう事が可能。さらに、海洋パトロール、対水上戦、電子情報収集、にも投入されると思われます。
Defense Newsの記事ではUS-2はアンダマン・ニコバル諸島に配備されるであろうとしています。その場合の行動半径は1500km~2000km。参考

ソマリアの海賊対策ではUS-2の航続力は大きなアドバンテージがある。US-2は、航続距離が4700キロなので、行動範囲としては約2000キロ。カナダCL-415は、航続距離2443キロなので、1000キロ、ロシアBe-200は、航続距離3850キロなので1600キロとします。下記地図を参照。


US-2の動画を見ればわかりますが、競合他機に比して持つ大きな利点は、超短距離離着水能力と驚異的な低速性能です。海賊対処となると、警告のために船舶の近傍に射撃したり、それでも停船しない場合には、機関部を射撃するなど、それを行なうためには、他の固定翼航空機は速すぎ、正確な射撃とその照準の継続は困難ですが、40ノットを超える 高速の海賊船に対して、離水速度でさえ50ノットと言われるUS-2は、ほとんど同じ速度で飛行できます。併走しながら、高出力スピーカーで音声警告さえできる。
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ちなみにUS-2は陸上の滑走路からも離着陸ができます。


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元々は戦前、日本では飛行艇による南洋航路が発達しておりました。

新明和工業のUS-2ルーツは川西工業の九六式大艇と二式大艇です。

少し古い動画ですが日本の航空産業の現状と問題点についてレポートしてあります。ご参考にしてください。
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